Замена сцепления

  Первоочередная задача сцепления -  кратковременное отсоединение трансмиссии от двигателя и плавное соединение при переключении передач. Конструктивно сцепление располагается между двигателем и коробкой передач. Существует несколько типов сцепления, самым распространённым является фрикционное, передающее крутящий момент двигателя к трансмиссии за счёт силы трения.  Фрикционное сцепление может быть однодисковым, двухдисковым и многодисковым.Различают также и виды трения между дисками - мокрое и сухое. Самый распространённый тип сцепления - однодисковое сухое. Состоит из маховика (одномассовый, двухмассовый), жёстко прикреплённого к коленчатому валу двигателя, нажимного диска (корзина), ведомого диска (феродо), подшипника сцепления (выжимной).

  Маховик нужен для создания инерции вращения двигателя и устанавливается на заднем конце коленвала двигателя. Представляет собой диск, на который напрессован зубчатый венец - при запуске двигателя зубцы бендикса стартера входят в зацепление с зубцами венца маховика, и вращая его, запускают двигатель. Также важная функция маховика - гасить колебания коленвала.

  Бывают одномассовые и двухмассовые маховики. Одномассовый маховик отлит из чугуна и там практически нечему ломаться. Другое дело - двухмассовый маховик. Двухмассовые раньше ставились на дизельные двигатели для снижения колебаний коленвала на низких оборотах и соответственно нагрузки на трансмиссию, теперь же в целях повышения уровня комфорта, экономичности и экологичности двухмассовые маховики устанавливаются и на бензиновые двигатели. Пионером производства двухмассовых маховиков стала фирма LuK, следом подтянулись Sachs и Valeo.

 Двухмассовый маховик представляет собой две части, одна из которых жёстко закреплена к коленвалу двигателя, а другая повышает силу инерции трансмиссии. Массы связаны собой системой демпфирующих пружин, которые заменили демпферные пружины ведомого диска. Маховик имеет много достоинств по сравнению с одномассовым, но главный недостаток двухмассового маховика - сложность его изготовления и, соответственно, очень высокая цена. Тем не менее, альтернативы нет - комплект для замены двухмассового маховика на одномассовый  существенно снижает ресурс КПП, одновременно падает уровень комфорта, так как одномассовый маховик не так эффективно гасит колебания.

 На примере автомобиля Audi A4 1.9 TDI, код двигателя, к сожалению, не помню, могу рассказать следующее.На 170 тыс.км. пробега потребовалась замена сцепления. Комплект сцепления Sachs  с двухмассовым маховиком стоил 45 тыс. рублей, 24 из которых - цена маховика. И имелся комплект Valeo с одномассовым маховиком - 23 тыс. рублей. Соответственно, в целях экономии он и был куплен. Падение уровня комфорта сразу почувствовалось. Через 45 тыс. км пришёл белый пушной зверёк выжимному подшипнику. На подшипнике есть артикул, но беда - комплект продаётся только целиком, и нет возможности купить даже выжимной отдельно. Многочисленные поиски хоть какого-либо аналога ни к чему не привели. Оказалось, Valeo торгует только комплектами....Итак, за 23 тыс. рублей проехали 45 тыс. км. ....... ах, да! Забыли прибавить  ещё 8 тыс. за работу. Что сказать.... спасибо, лягушатники!!!

  У Sachs есть возможность приобрести выжимной, корзину, ведомый диск и двухмассовый маховик по отдельности. Теперь уже был куплен комплект Sachs. К слову, комплект Sachs в итоге прошёл 145 тыс. км. и был заменён диск сцепления за 8 тыс. рублей и выжимной за 5,5 тыс. рублей. Корзина и маховик оказались в хорошем состоянии и дотянут до следующей замены сцепления. А вот немцам огромное спасибо, молодцы, боши!

  Небольшое видео о двухмассовом маховике.

   Ну, не маховиком единым! Поехали дальше -

   Нажимной диск соединяет и разъединяет маховик с ведомым диском, таким образом выключая сцепление. Кожух нажимного диска  жёстко крепится к маховику двигателя и прижимает ведомый диск к маховику с помощью  пластинчатых (тангециальных) пружин,  для воздействия на эти пружины нажимной диск имеет имеет диафрагменные пружины, на концы которых и воздействует выжимной подшипник. В рабочем состоянии фрикционные накладки диска оказываются зажаты между маховиком и нажимным диском.

   Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском, ступица нажимного диска соединена через шлицы с первичным валом КПП. Таким образом момент от двигателя передаётся на первичный вал. При нажатии на педаль происходит разжатие ведомого диска путём нажима на нажимной диск через подшипник выключения сцепления, и момент уже не передаётся на КПП. Также в ступице ведомого диска могут располагаться демпферные пружины для гашения колебаний. Роль гасителя колебаний может выполнять двухмассовый маховик - в таком случае ведомый диск будет без демпферных пружин.

  Многие люди полагают, что ведомый диск можно купить любой, лишь бы подешевле, однако фрикционные накладки - самый нагруженный элемент - должны кратковременно выдерживать температуру до 450°С, а на мощных спортивных автомобилях - до 700°С. Изготавливаются они из органических смол с добавлением стеклянных волокон и проволоки мягких металлов, или же из керамики и углеродного волокна. Разумеется, накладки диска  Stellox или Patron не в лучшую сторону отличаются от изделий Sachs, LUK или Valeo.